De regiecentrale, een wondermiddel?
Steeds meer gemeenten en samenwerkingsverbanden hebben plannen om te starten met een mobiliteits- of regiecentrale vervoer. Een centrale die door zelf ritaanname en ritplanning uit te voeren de regie neemt op vervoer. Het is nog geen uitgemaakte zaak dat dit door een regiecentrale ritten laten aannemen en plannen noodzakelijk is om efficiënter
doelgroepenvervoer te verkrijgen.
Meer regie is noodzakelijk
Het streven om de regie op doelgroepenvervoer te nemen juich ik toe. Het doelgroepenvervoer is gefragmenteerd georganiseerd, het zittend ziekenvervoer zit bij de zorgverzekeraar, het vervoer van en naar speciaal onderwijs wordt geregeld door de afdeling onderwijs van de gemeente en het Wmo vervoer valt ook onder verantwoordelijkheid van de gemeente, alleen dan van de afdeling Welzijn. Dit is nog maar het topje van de ijsberg. Met de decentralisatie van AWBZ vervoer heeft de gemeente zoveel soorten doelgroepenvervoer onder haar hoede dat steeds meer het besef begint te komen dat gemeenten het regie op vervoer moeten nemen. Waarom soms halfgevulde busjes achter mekaar met verschillende doelgroepen laten rijden? Terwijl ook één busje 2x kan rijden als de tijden beter op elkaar afgestemd zijn of zelfs 1x als iedereen in één bus wordt vervoerd.
Met de toenemende verantwoordelijkheden, groeiende omvang van de doelgroepen (vergrijzing) en krimpend budget moeten gemeenten dus gaan werken aan een efficiëntere inrichting van het doelgroepenvervoer. Logisch dat men gecharmeerd is van de regiecentrale. Maar moet je daarvoor als gemeente/regio de ritaanname en ritplanning bij de vervoerder weghalen en in een regiecentrale onderbrengen. Het is een nieuw concept waarbij het vooralsnog onduidelijk is af dit goed gaat werken in Nederland.
Branche betwijfelt efficiencywinst centrale
Op het congres Contractvervoer van 22 september jl. was de regiecentrale een belangrijk gesprekspunt. Vanuit de taxisector is er veel kritiek op dit concept. Te verwachten want vervoerders worden gereduceerd tot het leveren van ‘handen en banden’, maar toch is het goed om te kijken naar wat men inbrengt.
Een belangrijk punt van kritiek is de theoretische besparing die met een regiecentrale kan worden bereikt door te bundelen en vervoer beter op elkaar af te stemmen. De huidige ervaringen met regiecentrales hebben nog geen kengetallen opgeleverd. Het is dus nog niet in de praktijk aangetoond dat efficiënter bundelen door een regiecentrale mogelijk is. Vervoerders zijn hier sceptisch over. Zij verwachten dat een centrale minder prikkels heeft om echt strak te plannen. Daarnaast combineren vervoerders op dit moment al veel vervoer en als een deel daarvan in de toekomst door een centrale wordt gepland, dan vervalt voor hen de mogelijkheid om zelf de efficiency in planning te bereiken. Vervoerders geven aan dat zij bijvoorbeeld voor het leerlingenvervoer speciale (vaak wat oudere) voertuigen inzetten en chauffeurs die ’s ochtends een paar uur werken en ’s middags. Het is niet per definitie zo dat deze voertuigen en chauffeurs daarna voor ander vervoer ingezet kunnen worden (in de daluren is er ook gewoon minder vervoervraag). Vervoerders geven ook aan dat het aanbesteden van beschikbaarheidsuren voor hen prettig is, maar als er niet efficiënt gepland wordt dit voor de opdrachtgever al snel kan leiden tot meerkosten. Ook de gelijktijdige introductie van de regiecentrales in Nederland (bijv. 5 regio’s in Gelderland per 1 januari 2017) kan flinke gevolgen hebben voor de huidige taximarkt.
Andere kanttekeningen komen uit de hoek van het aanbestedingsrecht. Het scheiden van planning en uitvoering leidt tot andere aanbestedingen. Het nieuwe aanbestedingsrecht maakt het moeilijker om aanbestedingen samen te voegen. Het is nog niet uitgekristalliseerd hoe je -in de situatie dat er een regiecentrale is- het vervoer gebundeld kan aanbesteden. In de situatie dat je een private partij de regiecentrale laat uitvoeren is het geen uitgemaakte zaak dat deze partij niet ook op het vervoer kan inschrijven.
Kortom in de branche worden er vraagtekens gezet bij het regiecentralemodel. En is het noodzakelijk om dit model toe te passen of kan het ook anders?
Inzicht en grip ook zonder planning te verkrijgen
Het in eigen beheer uitvoeren van de planning via een regiecentrale heeft als voordeel dat je inzicht krijgt in de vervoersstromen en grip krijgt op vervoer. Maar zijn de (voor een regio al snel 4 a 5) planners in dienst ook degene die actief en sturen op het afstemmen van begintijden van instellingen op scholen, beter indiceren van reizigers, opsporen en verhelpen van kostbare ritten? Deze werkzaamheden zullen eerder bij een coördinator of projectleider zitten en die kan ook gevoed worden door real time bij de vervoerders te verkrijgen data. Kortom meer inzicht kan ook verkregen door professionaliteit in beheer van vervoer, planning is niet noodzakelijk.
Wel is er wat voor te zeggen om de ritaanname los te trekken van de uitvoering van vervoer. Je kan dan komen tot één loket voor de klant en de klant afhankelijk van zijn kenmerken en behoeften van dat moment toeleiden tot de meest geschikte vervoervariant. Het biedt een goede basis om het doelgroepenvervoer te ontschotten. Diverse projecten zoals het Projectbureau Regiotaxi in Gelderland hebben laten zien dat dit prima extern kan worden weggezet. Centrale ritaanname via het callcentermodel maakt het ook mogelijk meerdere vervoerders in een perceel toe te laten.
Kortom, gemeenten doen er goed aan om al het doelgroepenvervoer in gezamenlijkheid te beheren en te coördineren. Het call center model, met gescheiden ritaanname en rituitvoering biedt mogelijkheden voor één loket voor de klant. Of het bij de vervoerder weghalen van de planning op korte en middellange termijn de beste oplossing is voor gemeenten is nog geen uitgemaakte zaak. Regie op vervoer is ook te verkrijgen zonder de planning zelf uit te voeren met een veel lager afbreukrisico. In mijn volgende blog licht ik toe hoe dit te doen.
Oktober 2015
Bas Witte, Cissonius Groep