Lokale inclusie agenda en gestrekt openbaar vervoer

Van gemeenten wordt verlangd dat zij in een Lokale Inclusie Agenda vastleggen hoe ze ervoor zorgen dat ook inwoners met een beperking volwaardig mee kunnen doen. Een belangrijk thema hierin is vervoer. Hoe dat concreet vorm te geven blijkt voor gemeenten nog een zoektocht. Graag geef ik suggesties om gemeenten verder op pad te helpen.


Wat is het doel en wat maakt het realiseren een uitdaging?

Het doel van de inclusie agenda is dat reizigers met een beperking meer zelfstandig gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Daarnaast wenst het Rijk een gebruiksvriendelijker en meer geïntegreerd doelgroepenvervoer. Nieuw is dat dit is als een verplichting vastgelegd is in de 3 wetten in het sociaal domein. Ik vraag mij af of gemeenten op een dergelijke verplichting zitten te wachten en het is een behoorlijke uitdaging deze te realiseren. Als je kijkt naar openbaar vervoer verbeterd de fysieke toegankelijkheid, maar tegelijkertijd is er een ontwikkeling dat het openbaar vervoer eerder minder inclusief wordt door de invoering van gestrekte lijnen. Daarnaast is het merendeel van het doelgroepenvervoer een wereld met schotten tussen de verschillende vervoersregelingen. Beiden voor gemeenten niet makkelijk om op te lossen.

”Het openbaar vervoer wordt eerder minder- dan meer inclusief, door de invoering van gestrekte lijnen”.

In deze blog zal ik deze beweringen nader onderbouwen en ten slotte aangeven wat gemeenten zouden kunnen doen om wel stappen te zetten naar inclusief vervoer. Maar ik zal eerst de lokale inclusie agenda meer toelichten.

 

Toelichting lokale inclusie agenda

De ‘lokale inclusie agenda’ is een relatief nieuwe term. In 2016 ratificeerde Nederland het VN-Verdrag Handicap. In een aangenomen amendement van Van der Staaij is bepaald dat aan de Wmo, de Jeugdwet en de Participatiewet de verplichting wordt toegevoegd een plan vast te stellen over de wijze waarop de gemeente uitvoering geeft aan het VN-verdrag. Deze plannen worden aangeduid als ‘lokale inclusie agenda’.

Achterliggend doel is een samenleving waarin mensen met een handicap dezelfde kansen en mogelijkheden hebben. Hiervoor is een toegankelijke samenleving nodig, waarbij toegankelijkheid zeer breed wordt gezien en zowel digitaal als fysiek en mentaal. Onder ‘mensen met een beperking’ worden mensen met fysieke, verstandelijke, zintuiglijke en psychische beperkingen verstaan, hieronder vallen ook laaggeletterden en beginnend dementerenden.

In Nederland hebben ruim 2 miljoen mensen een beperking.

Welke suggesties doet de VNG aan gemeenten voor het thema vervoer?
• “Zorg voor aansluitingen tussen doelgroepenvervoer en regulier vervoer. Doe bijvoorbeeld kennis en inzichten op via deelname aan landelijke pilots.
• Ga het gesprek aan met vervoerders over het verbeteren van de informatievoorziening in het openbaar vervoer (concreet idee: voorleesknop bij OV-haltes).
• Werk waar van toepassing samen met overige gemeenten, provincies of landelijke partners in de vervoersregio”.

 

Op zich geen slechte suggesties. Maar er kan veel meer. In deze blog wil ik deze suggesties een slag concreter maken, wat kan een gemeente doen?

Wat gebeurt er nu in de praktijk?

Voor ik naar de oplossingen ga, schets ik eerste enkele inclusie knelpunten in het openbaar- en doelgroepenvervoer.

In het openbaar vervoer

Er is de laatste jaren flink geïnvesteerd in het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer (OV). Toch volstrekt zich in het openbaar vervoer ook een ontwikkeling die niet gunstig is voor de inclusiviteitsdoelstellingen. Openbaar vervoer wordt steeds ‘gestrekter’.

Figuur 1: Voorbeeld ontwikkeling openbaar vervoer, uit OV Visie provincie Noord-Holland (al in 2012!)

Het grootste deel van de reizigers wenst hoogwaardig openbaar vervoer met gestrekte lijnen, waarbij de haltes verder uit elkaar liggen en de bussen sneller door kunnen rijden. Hierdoor verbetert het gebruik en de kostendekkingsgraad van het OV. Het betekent echter ook een verschraling van het openbaar vervoersaanbod voor een deel van de reizigers. Er rijden minder bussen door de wijk of in de avond en het weekend op de minder goed bezette lijnen. Voor reizigers met een beperking, die slecht ter been zijn, wordt het lastiger om van het openbaar vervoer gebruik te maken. Voor hen is een grotere loopafstand tot de halte een probleem of zij hebben moeite met de snelheid van- en drukte in het openbaar vervoer.

 

Provincie en gemeenten staan voor de opgave om een adequaat en passend vervoersaanbod aan te bieden voor de groep reizigers zonder goed vervoersalternatief als de bus door de wijk wegvalt. Hierbij kan het helpen als het besef van het belang van inclusie aanwezig is bij alle betrokkenen.

“Voor ‘inclusiever’ vervoer moet het rijk niet alleen kijken naar gemeenten, maar ook de OV-authoriteiten erbij betrekken; de provincies”.

Het Rijk kijkt voor de lokale inclusie agenda vooral naar gemeenten. Ik zou willen aanbevelen om ook provincies bij de inclusie-agenda te betrekken. Zodat gemeenten en provincie samen een zo goed mogelijke invulling van de onderkant van de openbaar vervoermarkt kunnen bewerkstelligen.

En wat gebeurt er in het doelgroepenvervoer?

Het idee achter de inclusie agenda is dat ook mensen met een beperking gebruik kunnen maken van reguliere voorzieningen. Dit is niet hoe het doelgroepenvervoer nu is georganiseerd. Hierin kennen we duidelijke schotten tussen de vele regelingen en worden er juist speciale voorzieningen gecreëerd voor mensen met beperkte mobiliteitsmogelijkheden. De eigen regie van mensen is gering omdat men vaak niet echt keuzevrijheid heeft.
VNG beveelt gemeenten aan deel te nemen aan de landelijke pilots gericht op de aansluiting van doelgroepenvervoer op openbaar vervoer. De landelijke pilots zijn pilots in het kader van MaaS (Mobility as a Service). Eén pilot behelst een eerste opzet van een vorm van een marktplaats, de ander vooral betere datavergaring. Zeker nuttig, maar op korte termijn kunnen gemeenten veel meer doen om doelgroepenvervoer “gebruiksvriendelijker en meer geïntegreerd‘’ uit te voeren.

Vijf concrete tips voor gemeenten

Er kunnen wel degelijk stappen gezet worden naar meer inclusief vervoer en naar meer integratie tussen openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Ik geef hier vijf concrete tips voor gemeenten:

1. Trek als gemeenten samen op met de provincie: er zijn veel gedeelde belangen.
Voor de U10 (een groep samenwerkende gemeenten in de provincie Utrecht) heb ik een visie op de samenhang tussen doelgroepenvervoer en openbaar vervoer vervaardigd. Tijdens het proces bleek dat gemeenten en provincie deels dezelfde belangen hebben. Beiden willen:
• Een hoogwaardig openbaar vervoersnetwerk met sterke lijnen, aangevuld met adequaat aanvullend openbaar vervoer dat bijdraagt aan inclusiviteitsdoelstellingen;
• Adequate vervoersmogelijkheden voor mensen met een mobiliteitsbeperking die wel zelfstandig kunnen reizen maar waarvoor geen passend regulier openbaar vervoersaanbod is.
Gemeenten kunnen het gebruik van regulier- en aanvullend openbaar vervoer door de doelgroepen stimuleren. Ze versterken daarmee deze openbare vervoersvormen en geven invulling aan hun lokale inclusie agenda. Dit kan de gemeente doen door:

 

2. Kijk naar de wijze waarop vervoersvoorzieningen worden toegekend.
Dit kan door het aanscherpen van de indicatiestelling; het meer op maat toekenning van vervoersvoorzieningen (mogelijk met toepassen van reizigersprofielen). Zowel bij het vraagafhankelijk vervoer als het leerlingenvervoer. Een mooi voorbeeld is gemeente Drimmelen die samen met Arriva ervoor gezorgd heeft dat een derde van de leerlingen uit het VSO voortaan met de reguliere bus naar het speciaal onderwijs reist door het aanbieden van een OV-pas (de ‘Voor elkaar pas’) en begeleiden van de leerlingen.

3. Investeer in vertrouwd maken met OV
Een deel van de mensen die een Wmo-indicatie ontvangen heeft nog nooit gebruik gemaakt van het OV. Als de auto wegvalt, is het te laat om dit nog aan te leren. Ervaringen in West-Brabant laten zien dat het loont om mensen al eerder vertrouwd te maken met openbaar vervoer. Bijvoorbeeld door het organiseren van ‘opstapdagen’ of door laagdrempelige reisbegeleiding aan te bieden. Gemeenten kunnen inzetten op een project ‘mentale toegankelijkheid’, zodat de bekendheid met het OV verbeterd en er bewustwording is dat je hier ook prima mee kan reizen.

 

4. Ontwikkel beleid om kleinschalige vervoersinitiatieven te ondersteunen
In de meeste gemeenten zijn meerdere kleinschalige (vrijwillige) vervoersinitiatieven aanwezig. Voorbeelden zijn de Boodschappenplusbus of Automaatje. Dit soort kleinschalige vervoersinitiatieven vervullen een nuttige functie binnen het totale vervoersaanbod. Daarom is het voor gemeenten nuttig deze te stimuleren. Maar hoe? Gemeenten lopen tegen praktische vragen aan zoals:
• Hoe stimuleer je groei en versterking van vrijwilligersinitiatieven, maar laat je toch het
initiatief bij de vrijwilligers (samenleving)?
• Hoe zit het met subsidie/opdracht, staatssteun en verdringingsproblematiek?
• Hoe geef je dit soort initiatieven een plek binnen Mobility as a service (MaaS)?
Door algemene beleidskaders voor vervoersinitiatieven op te stellen kunnen gemeenten deze aanvullende vervoersmogelijkheden een verdere impuls geven.

 

5. Voer een individueel reisbudget in
Het doelgroepenvervoer kenmerkt zich niet door inclusiviteit en is niet echt bevorderlijk voor de zelfredzaamheid van mensen met beperkte mobiliteitsmogelijkheden. Gemeenten kunnen dit doorbreken door geïndiceerden niet het recht op gebruikmaking van een vervoersysteem te geven, maar een individueel reisbudget toe te kennen. Dit budget is dan in te zetten in het doelgroepenvervoer, maar ook in het openbaar vervoer of in de nieuw op te zetten mobiliteitsdiensten. Zo kan de reiziger zelf bepalen welke vervoerswijze op welk moment het meest passend is en wordt extra lokaal vervoersaanbod (zoals vrijwilligersvervoer) gestimuleerd.

Lokale inclusie agenda; van verplichting naar kans

Ik vind het apart dat het rijk gemeenten een verplichting oplegt tot het vervaardigen van een lokale inclusie agenda en vraag me af of gemeenten zich hier veel aan gelegen laten. Als het rijk op vervoersgebied wat wil bereiken, zal ze ook de overheden die verantwoordlijk zijn voor het openbaar vervoer hier bij moeten betrekken; de provincies. Voor gemeenten kan het dan meer zijn dan een verplichting, maar juist ook een kans. Een kans om samen met provincies te zorgen dat het lokale vervoersaanbod passend is voor iedereen. Een kans om echt samen op te trekken met de provincies in de actuele zoektocht naar nieuwe vormen van aanvullend openbaar vervoer.
Uiteindelijk gaat het er om dat de inwoner of reiziger er beter van wordt. En dan is de lokale inclusie agenda niet zozeer een verplichting maar eerder een kans om tot samenwerking te komen en structurele verbeteringen in het doelgroepenvervoer te bereiken.

 

 

Graag praat ik verder met u over hoe vervoer goed in te bedden in de lokale inclusie agenda.
Bas Witte (b.witte@cissonius.nl)