Maak openbaar vervoer echt inclusief

Het gaat goed met het openbaar vervoer in Nederland. In de periode 2014-2018 is in Nederland de in totaal met bus, tram en metro gereisde afstand toegenomen met 5,8%. Voor de trein ligt de groei in 2010-2018 zelfs op 14% (KiM, Mobiliteitsbeeld 2019, november 2019). De trend is dat steeds meer buslijnen worden gestrekt en sneller vervoer bieden voor grote groepen reizigers.

De keerzijde van de groei van openbaar vervoer

Een keerzijde hiervan is dat er minder ontsluitende buslijnen rijden en de afstand naar de dichtstbijzijnde halte toeneemt. In de toekomst zal voor de ontsluiting steeds meer worden ingezet op vormen van flexibel vervoer en het inrichten van overstappunten/hubs.

Ook vervoer in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) groeit. Door de vergrijzing, maar ook door minder goed ontsluitend openbaar vervoer neemt de vraag naar doelgroepenvervoer toe. Schaalvergroting in de taxibranche, de groeiende vraag naar chauffeurs en het afschaffen van de BPM per 1 januari 2020 (NEA-index +6,7%) zorgen tevens voor hogere kosten. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor dit vervoer en ambiëren een inclusieve samenleving waarbij mensen met een functiebeperking zoveel mogelijk gebruik kunnen en willen maken van algemene voorzieningen zoals het openbaar vervoer.

Samenvoegen vervoer

Er zijn nu vele vormen van ontsluitend openbaar vervoer / flexvervoer wat vervoerders en de OV-autoriteiten aanbieden naast het Wmo-vervoer; zoals Brengflex (Arnhem-Nijmegen eo), Bravoflex (Helmond eo), Mokumflex (Amsterdam), U-flex (Houten), Syntus-flex (Woerden), Twents-flex (buurtbus Rijssen-Holten), Opstapper (Friesland), Overal-flex (Kop van Noord-Hollland), OV-lijntaxi / OV-Shuttle (Limburg). Ook zijn er nog varianten als de Vlinder (Arriva), Kolibrie (Syntus), de Haltetaxi (Zeeland) en de Hubtaxi (Groningen-Drenthe). Vaak zijn deze systemen met flexibele haltes en apps niet ingericht voor de Wmo-reizigers en qua tarief onvoldoende concurrerend voor het deur-tot-deur Wmo-vervoer.

De grote gemene deler van het flexvervoer en het Regiotaxi/ Wmo-vervoer is de kostendekkingsgraad; de reizigersbijdragen zijn naar verhouding laag en de uitvoeringskosten hoog. De kostendekkingsgraad ligt naar onze inschatting tussen de 5 en 25%. Dat staat in schril contrast met het reguliere busvervoer met gemiddeld 50% tot 60% kostendekkingsgraad.

Het ontsluitend openbaar vervoer is belangrijk voor gebruikers. Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) heeft in juni 2018 een onderzoek gepubliceerd naar gebruikers van dunne buslijnen:

• 20% geeft aan zónder de bus de verplaatsing niet langer te maken. Voor busgebruikers op andere buslijnen is dat 10%. Op dunne buslijnen wordt een langere afstand gereisd.
• Circa driekwart van alle busgebruikers beschikt over een rijbewijs. In de dunste lijnen heeft 67 % van de busgebruikers geen rijbewijs of auto ter beschikking.
• Ongeveer één op de tien busgebruikers heeft een mobiliteitsbeperking. Dat aandeel is twee keer zo groot onder busgebruikers in de dunste reizigersstromen.
• Het opleidingsniveau en inkomensniveau van de busgebruikers in dunne reizigersstromen is lager in vergelijking met busgebruikers elders.

Zeker in dunbevolkte gebieden is integratie van Wmo-vervoer met andere vormen van vraagafhankelijk vervoer een kans om kleine kernen te blijven bedienen en overheidsgeld efficiënter te besteden. Juist door het combineren van Wmo-vervoer en andere vormen van vraagafhankelijk vervoer kan je komen tot een beter systeem met een hogere kostendekkingsgraad. Een flexibel ontsluitend vervoersysteem zou zo ingericht moeten worden dat veel van de huidige gebruikers van het Wmo-vervoer kunnen overstappen.

Figuur Transitiestrategie gedeelde mobiliteit West-Brabant (bron; provincie Noord-Brabant, december 2019)

Tot slot

Openbaar vervoer en doelgroepenvervoer zijn nu vaak gescheiden werelden met eigen beleidsafdelingen, financiële stromen, vervoerscontracten en contractbeheer. Om stappen te zetten is het wenselijk dat OV-autoriteiten en gemeenten/regio’s gezamenlijk beleid voor  inclusieve mobiliteit formuleren. De Cissonius Groep kan hierbij overheden helpen inzicht te geven in de organisatorische, financiële en kwalitatieve effecten van het samenvoegen van het vervoer. De tijd is nu rijp om te komen tot een écht toegankelijk en inclusief openbaar vervoer voor iedereen.

Rob Ogink

Rob Ogink is adviseur doelgroepenvervoer en openbaar vervoer. Op meerdere plekken in Nederland adviseert hij overheden over hoe je integratie OV en doelgroepenvervoer vorm kan geven.

Reageren: [email protected]l