Voer individueel reisbudget in bij Regiotaxi

Onlangs plaatste ik een artikel van Taxipro door op Linkedin: ‘Zorgvervoer onder druk door afhankelijkheid overheidsopdrachten’. Deze post werd door maar liefst 2591 mensen gelezen. In mijn commentaar geef ik aan dat het onhoudbaar is dat 52% van de taxibedrijven verlies lijdt. De huidige praktijk van aanbesteden moet veranderen. Een goede mogelijkheid tot verbetering is het invoeren van het individueel reisbudget voor Wmo-vervoer.  In deze blog licht ik dit idee van het individueel reisbudget toe. Het individueel reisbudget zorgt – in mijn ogen- voor de juiste prikkels om het Wmo-vervoer meer passend te krijgen, stimuleert integratie tussen openbaar vervoer en doelgroepenvervoer en kan helpen de vervoersmarkt weer gezond te krijgen.

Regiotaxi moet echt anders

Regiotaxi heet meestal niet meer Regiotaxi maar: o.a. ZOOV, Drechthopper of Regiorijder. Een nieuwe naam voor hetzelfde concept: vraagafhankelijk vervoer voor de Wmo-geïndiceerde. Dit concept is star en heeft zijn beste tijd gehad. Regiotaxi kent in mijn ogen vier voorname knelpunten:

Regiotaxi biedt een eenvormige oplossing voor de veelvormige vervoersbehoeften van Wmo-cliënten, het is te vaak niet passend. Voor sommige reizigers is de Regiotaxi een uitkomst, maar voor anderen biedt de Regiotaxi te weinig service of juist teveel.

Een praktijkvoorbeeld van wanneer de regiotaxi niet goed past Ilsa, een verstandelijk en visueel beperkte jonge vrouw die iedere dinsdagavond van 20 tot 21 uur bowlt. Geregeld komt het voor dat Ilsa de laatste beurt niet kan afmaken omdat de taxi voorstaat. Andere keren komt de taxi een half uur (en soms meer) te laat en moeten de vrijwilligers met Ilsa blijven wachten. Afgelopen winter werd ze een keer door de Regiotaxi op het parkeerterrein van haar bowlingclub afgezet, een klein half uur voordat die openging. Het was donker en guur, Ilsa kon zich niet oriënteren en werd dolend door de wijk teruggevonden.

Hiermee samenhangend is het tweede knelpunt. De reiziger heeft geen keuze. De gemeente contracteert het vervoer bij een vervoerder en de reiziger moet dit vervoer afnemen. Ook als het niet helemaal passend is en ook als hij of zij het niet gelukkig is met de kwaliteit van uitvoering. Voor de vervoerder is de gemeente de klant, niet de reiziger. De prikkel om echt goede kwaliteit te leveren ligt verkeerd.

Het derde knelpunt: De huidige aanbestedingspraktijk blijkt niet goed te functioneren. Dit is adequaat omschreven in het SEO rapport: ‘De vloek van de winnende taxi’. “In het doelgroepenvervoer is er sprake van te lage prijzen, veroorzaakt door te lage biedingen bij aanbestedingen, resulterend in teruglopende kwaliteit en financiële problemen bij vervoerders”. Dit komt o.a. door:

• De winner’s curse: Vervoerders die risico’s en zaken als combinatiegraad e.d. positief inschatten, hebben een grotere kans de aanbestedingsprocedure te winnen en een grotere kans op een onrendabele exploitatie van het contract;

• ‘Gambling for resurrection’: vervoerders die in financiële problemen verkeren doen scherpe biedingen teneinde een laatste kans te hebben om faillissement af te wenden. Verliezen ze het Regiotaxicontract, dan worden ook andere contracten verliesgevend.

Regiotaxi biedt een eenvormige oplossing voor de veelvormige vervoerbehoeften van Wmo-cliënten, het is te vaak niet passend.

Het vierde knelpunt wordt bepaald door de kosten. Regiotaxi is een relatief duur vervoersysteem. Een rit kost de overheid al snel 4 tot 8 maal zoveel als dezelfde rit met openbaar vervoer. Dit terwijl de budgetten bij gemeenten onder druk staan.

Kortom er is behoefte aan een nieuwe, meer flexibele en vraaggerichte invulling van het Wmo-vervoer.

Door individueel reisbudget integratie met openbaar vervoer

Wmo-vervoer met een individueel reisbudget kan ervoor zorgen dat de afstemming tussen openbaar vervoer en doelgroepenvervoer verbetert. Het biedt prikkels aan OV-bedrijven hun vervoersaanbod ook toegankelijk te maken voor de meer kwetsbare doelgroepen.

Overal in Nederland is de trend waarneembaar dat openbaar vervoer verandert. Meer hoogwaardig, met hogere frequenties en hogere snelheid.  Dit is een kwaliteitsverbetering voor veel reizigers, waardoor het openbaar vervoer beter de concurrentie aankan met de auto. Maar wat een kwaliteitsverbetering is voor de een, is een kwaliteitsvermindering voor de ander. Het betekent ook dat haltes verdwijnen, de lus door de wijk niet meer gereden wordt en even wachten tot iemand is gaan zitten niet meer in het strakke tijdschema past. Voor mensen die kwetsbaarder zijn- minder goed kunnen lopen, meer moeite hebben met drukte en snelheid-, zijn dit soort vormen van openbaar vervoer minder geschikt. Je ziet dan ook dat veel vervoersautoriteiten aan het nadenken zijn hoe de sociale functie van het openbaar vervoer in te vullen; ook wel ‘Aanvullend openbaar vervoer’, de ‘onderkant van het OV’ of ‘OV-vangnet’ genoemd. Er wordt dan gekeken naar het beter integreren van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Hier kan het individueel reisbudget een rol in spelen. Een individueel reisbudget voor de Wmo-er, kan ervoor zorgen dat een Wmo-reiziger meer geld oplevert dan een normale reiziger. Bijvoorbeeld indien een Wmo-er de bus pakt betaalt de gemeente vanuit het individueel reisbudget € 5 per rit extra. Het is dan sneller lucratief voor busbedrijven ook voor deze doelgroep een aantrekkelijk openbaar vervoer-aanbod te realiseren. En ook de gemeente is aanmerkelijk minder geld kwijt dan aan een rit met de regiotaxi.

Iedereen onderweg, MaaS en het individueel reisbudget Maart 2019 publiceerden de ministeries van IenW en VWS het document: ‘Iedereen onderweg -Vernieuwingsagenda doelgroepenvervoer en openbaar vervoer’. In paragraaf 3.3 ‘Eigen regie op vervoer en individuele keuzevrijheid vergroten’ ondersteunen de ministeries volgens mij het idee achter het individueel reisbudget: “Reizigers moeten kunnen aangeven of ze wel of niet van geïndiceerde vervoersvoorzieningen gebruik willen maken, en op elk moment zicht hebben op de beschikbaarheid van de geïndiceerde vervoersvoorzieningen, en indien relevant het resterende kilometerbudget”. Even later leggen de ministeries (terecht) een link met MaaS: “MaaS moet mensen die extra diensten nodig hebben meer regie over hun reis geven. Voor vervoersdiensten zoals doelgroepenvervoer en OV zou MaaS bijvoorbeeld in krimpgebieden tot meer keuze en maatwerk kunnen leiden”.

Hoe ziet individueel reisbudget er uit?

Het individueel budget komt voor binnen de zorg, maar wordt binnen de vervoerwereld nog mondjesmaat toegepast. Hoe zou dit er uit kunnen zien?

Een individueel reisbudget geeft iemand met een (Wmo-) vervoersvoorziening regie over zijn mobiliteit. Inwoners die een Wmo-vervoersvoorziening krijgen toegewezen, ontvangen een reisbudget, bijvoorbeeld een aantal punten op een chipkaart. Zij kunnen deze punten naar eigen keuze besteden bij door de gemeenten toegelaten aanbieders. Het aantal punten dat een reiziger per kilometer moet afrekenen kan verschillen per afnemer.

Fictief voorbeeld reisbudget

Kilometertarief Basisvervoer 1 punt Plusvervoer 2 punten Extravervoer 3 punten

Opstaptarief Basisvervoer 1 punt Plusvervoer 2 punten Extravervoer 3 punten

Totaal reisbudget Wmo-geïndiceerde:   5000 punten. Een Wmo-geïndiceerde kan dus met het Basisvervoer aanmerkelijk meer kilometer per jaar reizen dan met het Extravervoer. Het budget van 5000 punten biedt iemand ongeveer dezelfde reismogelijkheid met Extravervoer als anno 2018 met de Regiotaxi. Met Basis- en Plusvervoer kan de Wmo-geïndiceerde meer kilometers met zijn reisbudget reizen.

Het reisbudget kan aan iemands vervoerspas, danwel vervoersnummer gekoppeld worden. Iemand kan voor meerdere vervoerregelingen een reisbudget ontvangen dat op dat ene nummer geregistreerd wordt. Bij het reizen door deze persoon worden de reiskosten afgehaald van het aan de pas of het nummer gekoppelde budget. Het gebruik van één nummer maakt het mogelijk over verschillende vervoervormen heen data over het gehele mobiliteitsgedrag van iemand te verkrijgen.

De vervoerders

Vervoerders kunnen zich bij de regio registreren om Basis-, Plus- of Extravervoer uit te voeren. Het vervoer wordt dus niet meer aanbesteed, maar via een vorm van open house op de markt gezet. De regio stelt voorwaarden waaronder het vervoer moet worden uitgevoerd, bepaalt de reizigersbijdrage en een vaste vergoeding die de vervoerder per punt ontvangt. Aan Basis- Plus- en Extravervoer zijn verschillende voorwaarden gekoppeld. Naast taxibedrijven kunnen (op termijn) ook OV-aanbieders, vrijwilligersvervoerinitiatieven of nieuwe vervoersconcepten zich laten registreren om Basis-,  Plus- of Extravervoer uit te voeren.

Reizigers kunnen ofwel direct bij de vervoerder ofwel via een regionaal vervoerloket een rit boeken.

Het vervoerloket wordt opgezet om de reiziger te helpen overzicht te krijgen over alle vervoermogelijkheden. Het vervoerloket verzorgt niet de voertuigplanning, maar verdeelt de ritten tussen de vervoeraanbieders.

Is het individueel reisbudget realistisch?

Een individueel reisbudget is een nieuwe invulling van het doelgroepenvervoer, er is (binnen vervoer) niet een blauwdruk hiervan in Nederland dat gevolgd kan worden. Eind 2018 heb ik voor een grote gemeente gedurende twee dagdelen dieptesessies met experts vanuit de overheid, cliëntenvertegenwoordiging en vervoerders uitgevoerd. Uitkomst hiervan was dat het idee nog wel haken en ogen kent, maar zeker potentie heeft.

Belangrijkste knelpunt voor een gemeente is hoe vervoersaanbod voor de Wmo-er te kunnen garanderen. In de huidige opzet heeft een vervoerder een vervoersplicht. Maar is dat houdbaar als mensen zelf kunnen kiezen met wie ze reizen? Is er dan ver buiten de bebouwde kom op zondagavond dan nog wel een vervoersmogelijkheid of zal dit buitensporig veel kosten? En versnippert de vraag naar vervoer niet te veel. Voor vervoerders is het lastig als ze van tevoren niet weten hoe groot de vraag naar hun vervoer zal zijn.
Ook voor de gebruiker zal het een grote verandering betekenen die gewenning met zich meebrengt.

Reële knelpunten, maar naar mijn mening te ondervangen, bijvoorbeeld door voorwaarden aan de toelating van vervoerders te koppelen.

Mooie voorbeelden uit de praktijk Mooie voorbeelden van eerste stappen op weg naar een individueel reisbudget zijn al te zien in Heerenveen en Rijssen-Holten. In Heerenveen krijgt de Wmo-er een reisbudget die hij/zij kan inzetten bij een reeks toegelaten taxibedrijven. De keuzevrijheid is nog beperkt, per jaar moet de klant bepalen met welke vervoerder hij of zij gaat reizen. Verder gaat de gemeente Rijssen-Holten. Die hebben als basis van het vervoeraanbod een lokaal buurtbussysteem dat rijdt met vrijwilligers. Aanvullend hierop rijdt een taxisysteem dat met vastgestelde tarieven open staat voor iedereen. De gemeente zorgt dat Wmo-ers tegen gereduceerd tarief met dit openbaar taxisysteem kunnen rijden. Zij ontvangen een budget en kunnen zelf kiezen met welke (van de nu nog twee) toegelaten vervoerders zij reizen.

Er zullen nog obstakels overwonnen moeten worden om het individueel reisbudget grootschalig toe te kunnen passen. Maar nog niemand heeft mij kunnen overtuigen dat het niet te doen is. Sterker nog ik denk dat de huidige praktijk van het doelgroepenvervoer op termijn niet houdbaar is en een individueel reisbudget goede kansen biedt toe te werken naar een voor iedereen toegankelijk vervoersaanbod.

Gemeenten die hiermee aan de slag willen, kunnen alvast eerste stappen zetten en een individueel reisbudget alleen inwisselbaar bij taxibedrijven opzetten. Later kunnen hier andere vervoersaanbieders aan toegevoegd worden. Welke gemeente heeft interesse dit verder te onderzoeken of een pilot op te starten?

Bas Witte

Senior adviseur doelgroepenvervoer Cissonius Groep

[email protected] en 06-26482125.